Tuyến xe buýt nhanh gọi tắt la BRT số 1 từ bến xe Kim Mã đến bến xe Yên Nghĩa đi qua địa bàn 4 quận Ba Đình, Đống Đa, Thanh Xuân và Hà Đông của TP.Hà Nội được đầu tư hơn 1000 tỷ đồng. Một số người dân lại cho rằng BRT ở Hà Nội không đạt được mục tiêu đề ra, lãng phí và thất bại. Trong suốt hơn 5 năm hoạt động của BRT, câu hỏi "BRT tồn tại hay không tồn tại?" vẫn luôn là câu hỏi lớn.
Tuyến xe buýt nhanh gọi tắt la BRT số 1 từ bến xe Kim Mã đến bến xe Yên Nghĩa đi qua địa bàn 4 quận Ba Đình, Đống Đa, Thanh Xuân và Hà Đông của TP.Hà Nội được đầu tư hơn 1000 tỷ đồng. Trong báo cáo trả lời cử tri mới đây, Ủy ban nhân dân TP.Hà Nội cho rằng dự án BRT có ưu điểm làm giảm ùn tắc giao thông ra vào nội đô, giảm chi phí đi lại, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội đối với các khu vực có tuyến xe đi qua. Tuy nhiên một số người dân lại cho rằng BRT ở Hà Nội không đạt được mục tiêu đề ra, lãng phí và thất bại. Vậy thì BRT tồn tại hay không tồn tại là câu hỏi lớn trong suốt hơn 5 năm hoạt động của BRT.
Trên tuyến đường BRT hoạt động, dù có rất nhiều phương tiện đã bị xử phạt với hành vi đi lấn vào làn dành riêng cho tuyến buýt nhanh BRT. Tuy nhiên tình trạng này đến nay vẫn không hề giảm. Do lượng người lấn vào làn BRT quá nhiều, việc xử lý vi phạm chỉ như muối bỏ bể.
Và do phải dành riêng một làn cho xe buýt BRT ưu tiên lưu thông nên tuyến đường Giảng Võ, Láng Hạ, Lê Văn Lương, Tố Hữu luôn trong tình trạng kẹt xe và người đi xe máy phải lên vỉa hè để đi hoặc các phương tiện tranh thủ lấn làn BRT là chuyện thường ngày. Một phần là ý thức của người tham gia giao thông nhưng ở góc độ khác việc BRT được ưu tiên chiếm dụng hạ tầng giao thông lớn khiến cho tình trạng ách tắc giao thông càng thêm nghiêm trọng. Dù được đầu tư với số tiền lên đến 1000 tỷ đồng nhưng dự án lại chưa đạt hiệu quả như mong đợi, không đạt được mục tiêu hạn chế phương tiện cá nhân và giảm ùn tắc giao thông.
Theo thống kê, hiện tuyến BRT Hà Nội đạt công suất khoảng 1.000 hành khách trên 1 làn trong 1 giờ cao điểm. Như vậy, năng lực vận chuyển chỉ cao hơn năng lực của một làn ôtô trong đô thị và chỉ khoảng 50% khai thác xe máy.
Nhìn ra thế giới, xe buýt nhanh BRT là một loại hình giao thông công cộng phổ biến. Nhưng khi áp dụng tại Hà Nội tính khả thi của dự án luôn bị nghi ngờ. Đặc biệt là luồng ý kiến phản đối việc dành không gian biệt lập cho xe buýt BRT. Khi mà những phương tiện khác thì chen chúc nhau, còn làn của BRT thì bỏ không, thi thoảng mới có xe chạy.Khiến người tham gia giao thông càng cho rằng tuyến BRT chưa thực sự phát huy hiệu quả trong việc giảm ùn tắc giao thông.
Một dự án giao thông như BRT, cung cấp một phương thức di chuyển mới trên một hạ tầng cũ, lẽ dĩ nhiên sẽ có tác động trái chiều đối với cộng đồng. Có người hưởng lợi, có người chịu tác động tiêu cực. Việc làm cần thiết hiện nay chính là đánh giá một cách toàn diện về cả những tác động tiêu cực, cũng như tích cực để tìm ra điểm cân bằng, tìm ra giải pháp cho BRT mang lại hiệu quả rõ rệt hơn.
Mời quý vị và các bạn cùng theo dõi chương trình!
